今天连云港货运公司就来跟大家聊聊货运的几个“坑”。

最可耻的是另一种，由于其本身不具备正当性，并且大多数物流公司采用较为隐性的治理方式，导致其中存在良多漏洞。是员工收发货不仔细？是装错车？是货物卸错站？又或是治理职员、终端员工自己吞了？仔细分析一下，丢货少货的类型主要有以下几种：

一、收货时就少了，收货时员工不仔细，导致实际收的货物和开的单子有差，这个基本上可以通过回查监控来解决。 到站时卸错站了，由于货物上没有显著标记，做的记号常常由于晚上卸货看不清晰，导致货物卸错站。 

二、吃回扣

说到回扣，实在可以分为两种，第一是其他货运单位转过来的货物需要给一个商定的差价，第二是发货方司机发货时所要的好处。 

三、单货不匹配

现有的治理模式，基本上是物流公司收货时，要么直接手工开托运单给客户，要么给客户开手写收货单，让客户凭单去办公室打电脑托运单。 

1.到站后经由多级中转导致货物莫名其妙就没了。经由多级中转的货物常常包装破损，标记不清等等，良多站点上堆了半年的货都有不少。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。而且等发现回查的时候，往往已经造成了损失了，常常货已经给环节里的某个人吃了，监控都查不出来，直接归类为丢货。 

所以常常发生有单没货，有货没单的情况。目前海内畅通流畅公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没买通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。 

其中，第一种尽管为良多企业所不喜，但它是正当的，而且治理相对透明，其中的漏洞也比较少，存在回扣的地方是双方谈承运价的时候，可能会通过一些好处费，让地方主管降低承运价。但实际情况是，返程车辆常常找不到合适的货源，陷入“等仍是不等”的两难：空车返程确实很铺张，但假如一直等待货源，本钱也颇高——每多等一天，人工、保险用度就增加5%左右。 

物流需求并非没有，而是因为信息分歧错误称，无法第一时间找到对路的车辆。这类常常可以通过沟通协调来解决，也有个别存在被卸货站个别员工甚至是老板给吞了的。 

四、丢货少货

良多有治理的公司会把丢货少货统计出来，作为年终考评主管的依据，但是很少有公司去了解、分析、解决缺货少货的题目。 

一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。 

收货时没放对位置，装错车的，现在监控可以回查，现场主管负责。 

五、运费价格不透明

货运信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在。 ”当司机货物投递目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低畅通流畅本钱。好比工作职员可以擅自修改单子上的金额，10元改18元，17元改19元。

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